楼主: 工匠精神
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[发展大计] 不提广清怀,仍是广清怀。

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发表于 2018-11-18 22:50:03 来自手机 | 显示全部楼层
hi123 发表于 2018-11-18 22:46
永清广接呼南(二广)是清远的初衷,清远书记郭峰有一段话的,接成渝是永清广近段提的另一个目标,但两省七 ...

我觉得你是塘渡口人,渝广高铁过塘渡口也不会进市区,认清形势啊,我们没必要为市区和邵东摇旗呐喊,他们一门心思把铁路往自己家门口扒,自私的要命。

点评

渝广过市区,难道就不过塘渡口了?凭现实说,渝广过市区要转椅子(换向),要么建联络线或新站。  详情 回复 发表于 2018-11-18 22:55
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发表于 2018-11-18 22:55:56 来自手机 | 显示全部楼层
邵阳南 发表于 2018-11-18 22:50
我觉得你是塘渡口人,渝广高铁过塘渡口也不会进市区,认清形势啊,我们没必要为市区和邵东摇旗呐喊,他们 ...

渝广过市区,难道就不过塘渡口了?凭现实说,渝广过市区要转椅子(换向),要么建联络线或新站。

点评

问题是渝广高铁进不了市区,就算进去也是那种高铁当中最慢的车。多多呼吁县政府争取塘渡口做好预留,这个,市区和邵东的大侠们是不会帮你呼吁的。  详情 回复 发表于 2018-11-18 23:02
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 楼主| 发表于 2018-11-18 23:00:10 | 显示全部楼层
本帖最后由 工匠精神 于 2018-11-18 23:02 编辑

广清怀高铁上马时机已经基本成熟
广清怀高铁的上马,将不仅仅是增加一条京广复线高铁这么简单。

                                                                                   周玉忠

   


2015年1月,本人在红网论坛发贴《借鉴贵广经验,力争将新广高铁列入十三五规划》,其中指出打通邵阳、永州至广州高铁的极端重要意义(该贴目前查看达 27749次,回复达283次,此件发给国家发改委、沿线省市各级政府)。此后,本人连续发表《体现永州作为西南入粤龙头作用才是交通规划重点》、《孙中山建国方略,重庆至广州铁路赫然在目,百年未建扼腕叹息!》、《湖南省十三五规划应重点打造二广发展轴》、《为什么广清怀高铁可能后来居上?》等等贴,多次强调了这一观点,得到诸多网友好评与指教。

一年后,刚刚结束的两会传来消息,呼和浩特至南宁、包头银川至海口、兰州(西宁)至广州高铁线路以及兴永郴铁路等写入十三五规划。与此同时,广东酝酿多时已写入清远十三五规划的广清怀高铁方案也由清远市长提交两会。不约而同,重庆代表团全团建议,加快建设渝怀高铁,怀化市委书记彭国甫代表也附议。重庆所提“渝怀”、广东所提”广清怀”而成的渝广高铁再次倍受关注。渝广高铁两端及沿线四省GDP约15万亿元,人口近3亿人。贵广高铁的横空出世一度改变中国西南铁路布局,但渝广高铁的强势回归将再次突显湖南在大西南与珠三角联系的主通道作用。目前来看,广清怀段特别是永州至清远段规划的确定及上马至关重要。


一、广清怀是中国南方京广线以西目前最重要的铁路规划

以广州、深圳为核心的珠三角与以重庆、成都为核心的西南诸

省人流、物流联系一直甚为密切,路途遥远通行艰难由来已久。改革开放以来,珠三角发展为中国南方经济龙头,成渝也成为西南经济中心,两地交通阻隔瓶颈日益突出。从历史上看,此一线路也是西南入粤历史主通道。当年徒步两月连州挑盐回湖南的艰辛故事还有流传。国父孙中山《建国方略》中即提出要修建重庆至广州铁路,遗憾的是竟然百年未建。随着这些年全国铁路建设特别是高铁建设的大跃进,京广线以东地区可谓高铁密布。通过广清怀的实现,不仅将使得十三五已规划建设的呼南、包海通道,进而演变成呼广、包广通道,而且向西可延伸形成成都、西安、新疆、西藏至广州最便捷铁路大通道。以及京广高铁二通道,其意义非同小可。广清怀方案不仅解决了中国南方两大国家中心城市、两大经济区的直接联通和沿线需要,而且也使得京广线以西规划的南北方向高铁直下珠三角通道全部形成,极大地完善了高铁路网,说其为目前中国南方、京广线以西最重要铁路规划毫不为过。相反,如果呼南、包海不能直连广州,其修建意义势必大打折扣。同时,广清怀高铁还是激活西部大开发、中部崛起、湘西扶贫开发、湘南产业转移、粤东西北振兴、成渝城市群发展、珠三角优化发展、长江经济带规划、泛珠合作等各项规划的点睛之笔。可以预期,广清怀的建设,将使得渝广高铁经济带、二广发展轴日益显现。

二、广清怀是沿线、周边各省区的最佳选择

珠三角方向是重庆、四川对外交通的最大瓶颈,此高铁一旦开通,对重庆、四川的意义不用多说:解决了交通需求;强化西南中心地位;带动了沿线发展。从广东来看,近年环珠三角高铁放射线已经基本形成,唯独西北方向空缺。百年前,孙中山在《建国方略》中就指出,“如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网,则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣”。向西南拓展是发挥珠三角带动作用的优先方向(向东存在与长三角竞争关系,而向西南方向则具有独特优势)。可西南至广州山高路远,原本应为珠三角发展最大纵深腹地的属性一直难以发挥,客观上不仅限制了沿线发展,事实上也限制了珠三角的转型升级和辐射带动,更直接地遏制了粤西北地区沿线的脱贫奔康。如永州、邵阳、怀化、湘西等数十年来只得从长沙衡阳绕道南下苦不堪言。可以预见,渝广高铁的畅通将会使得中国南部形成新的经济发展主轴。从拓展发展腹地,做大白云空港及广州北枢纽(此将修建湛江肇庆广州河源350高铁,连接白云机场,而渝广线沿途数百万平方公里目前不仅无高铁也无大型机场),特别是发展清远北部等角度,广东省主动出击提出广清怀高铁方案,与重庆遥向呼应,形成了时空共鸣。再看湖南,除京广贯通南北联系外,连通西南与广东本是湖南最重要的区位优势。从发展湘西南、湘中及湘西的自身地方根本利益出发,开建渝广高铁无疑是湘省最应争取的交通规划(沪昆、湘桂及京广历史上早就有,当然渝长厦也是算是争取来的,但其重要性远不如渝广,因为福建海峡西岸离经济龙头定位还差得远)。渝广高铁此路一通,湘西南、湘中、湘西无论在吸引旅游客源、扶贫开发、产业转移将获益巨大,这一趋势在二广高速通车以来就势头突显。但是在广东提出广清怀之初,湘省发改委竟然称,怀化已有到广州高铁(应指经长沙),态度暧昧。不过,湖南还是规划了兴永郴铁路、洛湛铁路升级方案,这与广清怀方案在很大程度上也是不谋而合。事实上,借助广清怀方案,长株潭将获得南下广州、南宁二通道,受益也是巨大的。因此,广清怀方案完全符合湖南利益。从周边省份来看,由于长沙到衡阳间京广高铁堵塞原因,广西正规划经永州北上的第二通道,广西的这一急切要求正可借广清怀方案、呼南通道中的邵阳至永州段解决。另外,京广线以西各地收获入粤第二条高铁通道,减少了南下珠三角的成本,无疑也是广泛受益于广清怀的。

三、广清怀是整合各铁路规划的重中之重

广清怀高铁原则上应按最经济最直接最便捷的市场原则确定线路,但应考虑现实条件,可按清连高速、二广高速沿线展开,向珠三角靠近。属于新修线路的,不应再重蹈洛湛、怀邵衡铁路、娄邵铁路低水平重复建设以及忽视经济客流方向的老路,应按350公里/小时标准设计。对于不够此标准的,能够升级的升级,不能升级的暂时使用,若有需要可另行修建。目前,怀邵衡铁路正在建设,其怀化至邵阳段(约150公里,若可升级就更好)建成后可与沪昆高铁(邵阳至怀化段)共同作为广清怀高铁一段使用(还有从兴永郴靖州接怀化,新建线路可能不大)。而邵阳至永州段(约100公里)与呼南高铁共线,线路异议不大。永州至广州北(约370公里),也属于新修线路,其中永州至舜帝陵站(宁远和道县中间位置,方便邻近各县也靠近舜帝陵)可与兴永郴共线(约120公里)。为节约成本充分利用既有线路,兴永郴线进入东安东站后客运与湘桂高铁并线至永州,到达永州站后与广清怀并线至舜帝陵站,然后分道往郴州方向,其货运与湘桂旧线扩能结合并线进行到永州后,再与洛湛线扩能结合并线到道州站再连接舜帝陵站往郴州方向(长远道州也可向西连接桂林)。由于呼南通道、怀邵铁路、兴永郴铁路均是规划确定线路,目前广清怀段只需规划兴建舜帝陵至广州北约250公里。换句话说,在现有铁路规划基础上,只要再多修250公里高铁,广清怀、呼广、包广、西广等就全实现了。当然,比较方案还有至贺州接贵广高铁方案。但是很显然,这一方案仅对永州至贺州间较少县区直接受益,并不符合永州以北绝大部分地区利益诉求(路程较远),到贺州后不修新线可能造成新的拥堵。更重要的是,广清怀最大限度地迎合了清远及广东利益,而永贺接贵广后不修新线(230公里)则与广东关联不大,而广西、海南北上客流需求不能支撑该段的迅速高铁化。若到贺州后还需修建新线到广州,加上正在规划的湛江至肇庆至广州北到河源高铁,肇庆将有四条高铁到广州(目前南广、贵广就是四线并行到广州南的),这显然是重复建设。毕竟去贺州的目的主要还是去广州,通过洛湛铁路提质,及修建柳州至贺州至韶关铁路在广清怀连州节点便可实现与贺州的双重有效联系。综合来看,广清怀具有明显优势,对永贺方案具有替代性。

四、广清怀高铁应当立即规划建设

广清怀渝高铁是历史通道的恢复,是现实市场的需要,是各省意志的共鸣,也是整合各条铁路规划的牛鼻子,它的脱颖而出甚至后来居上将是必然的。京广高铁南段(特别是长沙至衡阳)已经饱和,因此,湖南中西部以北以西想通过接驳京广高铁解决南下瓶颈存在极大困难。而贵广高铁通车以来,票源也较为紧张,若成渝方向也向其聚集,贵广高铁运能告急也会提前到来。再有,呼广、包海、兴永郴等已经确定,若不及时规划南下珠三角第二通道,不仅将导致其他铁路规划失去方向或造成混乱,还会造成这些铁路建成后由于无法直达广州产生新的运能瓶颈,形成新的浪费。所以,化解南下瓶颈应从运能最突出的最南端开始规划建设,已达到提纲挈领、统筹全局的事半功倍效果。此一路段的优先开通,也会对京广高铁南段安全运行起到互相支撑、补充的作用(在遭遇恶劣天气或事故时,互相替代运行,繁忙时分流,与二广高速对京珠高速的作用类似)。

   世界银行报告指出,中国时速3 5 0公里的项目修建成本为1 .2 9亿元/公里。也就说,在现有铁路规划的基础上,追加投资300多亿元,广清怀高铁就可通车,届时,呼广、西广、渝广、京广二线即将形成。因此,广清怀高铁的投资效益是十分明显的,追加的投资也是可以承担的。当然,也可以借鉴二广高速的经验,破除铁路投资的制度性障碍,由民间投资修建也未尝不可。

注:本文已作为公民建议发国家改革委、广东、湖南、重庆、四川等省市政府、发改委等有关方面,希望各地各界人员积极宣传推动,允许完整转载,标明来来自我要法网。

欢迎热情及理性人员参与广清怀高铁讨论群QQ 553208001
邮箱:446179883@qq.com
广清怀高铁示意图.jpg
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发表于 2018-11-18 23:02:12 来自手机 | 显示全部楼层
hi123 发表于 2018-11-18 22:55
渝广过市区,难道就不过塘渡口了?凭现实说,渝广过市区要转椅子(换向),要么建联络线或新站。

问题是渝广高铁进不了市区,就算进去也是那种高铁当中最慢的车。多多呼吁县政府争取塘渡口做好预留,这个,市区和邵东的大侠们是不会帮你呼吁的。

点评

在许多规划图上,已经见到了邵阳南(塘渡口站)的标注,邵阳县发改局应该也会向上级争取的。  详情 回复 发表于 2018-11-18 23:07
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 楼主| 发表于 2018-11-18 23:04:48 | 显示全部楼层
本帖最后由 工匠精神 于 2018-11-18 23:07 编辑

为什么广清怀高铁可能后来居上?

首先这是客观规律的必然。以广州、深圳为核心的珠三角与以重庆、成都为核心的西南诸省人流、物流联系甚为密切。改革开放以来,珠三角发展为中国南方经济龙头,成渝也成为西南经济中心,两地交通阻隔瓶颈日益突出。从历史上看,此一线路也是西南入粤历史主通道。国父孙中山《建国方略》中即提出要修建重庆至广州铁路,遗憾的是竟然百年未建。随着这些年全国铁路建设大跃进,此线路已成为京广线以西最重要、最必要的铁路规划,没有之一。甚至于呼南、包海、兰广等均无法望其项背。换句话说,如果不能连通西南核心与珠三角,呼南、包海、兰广等规划也将大打折扣。

第二、这一线路规划将最大限度迎合邻近各省的需要。先从成渝来看,虽然贵阳至广州高铁横空出世,让重庆至广州直达高铁规划一度沉寂,但其直达珠三角以及做大高铁枢纽的雄心从未改变。重庆、成都一方面不甘于只经贵阳中转到广州。客观上,贵广高铁也无法单独承载西南数亿人与珠三角客流需求这一重任。于是,他们一直在鼓捣渝怀高铁。

从广东来看,近年环珠三角高铁放射线已经或将全部形成,唯独西北方向空缺。从拓展发展纵深腹地,做大白云空港及广州北枢纽(此将修建湛江肇庆广州河源350高铁,连接白云机场,而渝广线沿途数百万平方公里无大型机场),特别是发展清远北部经济等角度,广东省主动出击提出广清怀高铁方案,与重庆遥向呼应,形成了时空共鸣。

再看湖南,连通西南与广东本是湖南最重要的区位优势,从发展湘西南、湘中及湘西的自身根本利益出发,开建渝广高铁无疑是湘省最应争取的交通规划(因为沪昆、湘桂及京广历史上早就有,当然渝长厦也是算是争取来的,但其重要性远不如渝广,因为福建海峡西岸离经济龙头定位还差得远。此路一通,湘西南、湘中、湘西无论在吸引旅游客源、扶贫开发、产业转移将可放手与广西贵广高铁沿线城市平等竞争,因为无需连接贵广高铁线上的广西城市中转)。但是在广东提出广清怀之初,湘省发改委竟然称,怀化已有到广州高铁(应指经长沙),态度暧昧,其中或有担心渝广高铁实现后消弱长株潭辐射力的担心。不过,湖南也不得不承认,湘中、湘西、湘南如何快速连通广东仍是十分重要的。于是,湖南还是规划了兴永郴铁路、洛湛铁路升级方案。这与广清怀方案在很大程度上也是不谋而合,变相认可了广清怀方案完全符合湖南利益。当然在具体线路上,省内各地或有进一步的博弈。但湘南、湘西南、湘中受益广清怀最大最广将是无可置疑的。

从广西来看,目前由于长沙到衡阳间京广高铁堵塞原因,其正规划经永州北上的第二通道,广西的这一急切要求正可借广清怀方案解决,且不用掏钱,并且形成呼南通道。可见,广西虽是广清怀的看客,但只要广清怀邵阳至永州间高铁线路开通上沪昆高铁,广西北上东进似将无太大障碍。若其需求进一步扩大,将推动经贺州至永州高铁上马,形成名副其实的北上第二通道。

可见,广清怀渝高铁是历史通道的恢复,是现实市场的需要,是各省意志的共鸣,其最有可能脱颖而出,甚至后来居上。京广高铁南段、贵广高铁东段饱和程度及其运行可靠有效性如何将是决定其上马进程的另一重要因素。



重庆至广州高铁百年规划终将梦圆.jpg
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发表于 2018-11-18 23:07:26 来自手机 | 显示全部楼层
邵阳南 发表于 2018-11-18 23:02
问题是渝广高铁进不了市区,就算进去也是那种高铁当中最慢的车。多多呼吁县政府争取塘渡口做好预留,这个 ...

在许多规划图上,已经见到了邵阳南(塘渡口站)的标注,邵阳县发改局应该也会向上级争取的。
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 楼主| 发表于 2018-11-18 23:09:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 工匠精神 于 2018-11-18 23:19 编辑

广州力挺永广客专,湖南还在犹豫什么?!


关于加快永广高铁建设形成渝广及京广高铁复线的建议书
提要:广清怀高铁特别是永州至广州高铁上马,将成就一条京广高铁复线和成渝至广深高铁通道,大半中国的高铁网络将改写,湖南的区位优势将日益巩固。


湖南省人民政府、湖南省发改委、永州市人民政府及沿线各级政府、发展改革委:                                                               
    2015年1月,本人曾提出《借鉴贵广经验,力争将新广高铁列入十三五规划的建议》,其中指出打通邵阳、永州至广州高铁对我省的重要意义。此后,本人连续发表《体现永州作为西南入粤龙头作用才是交通规划重点》、《孙中山建国方略,重庆至广州铁路赫然在目,百年未建扼腕叹息!》、《湖南省十三五规划应重点打造二广发展轴》、《为什么广清怀高铁可能后来居上?》等贴,多次强调了这一观点,得到诸多网友好评与指教。
一年后,今年两会传来消息,呼和浩特至南宁、包头银川至海口、兰州(西宁)至广州高铁线路以及兴永郴铁路等写入十三五规划。与此同时,广东酝酿多时已写入清远十三五规划的广清怀高铁方案也由清远市长提交两会。不约而同,重庆代表团全团建议,加快建设渝怀高铁,怀化市委书记彭国甫代表也附议。重庆所提“渝怀”、广东所提”广清怀”而成的渝广高铁再次倍受关注。渝广高铁两端及沿线四省GDP约15万亿元,人口近3亿人。今年四月,广东省、广州市发改委回函本人,称对此建议高度重视,特别是广州市发改委明确重点围绕建设广州国际交通综合枢纽总目标,其中包括建设广州至永州客运专线。这对于发挥我市、我省作为我国西南、西北地区入粤的区位优势,实现后发赶超,是史无前例的历史机遇。目前来看,广清怀段特别是永州至广州段高铁规划的确定及上马至关重要。为此,特再向您们专门再次提出建议,希望尽快规划建设永州至广州高铁,形成渝广高铁及京广高铁复线,供您们决策时参考。  

注:广清怀高铁可由以下几段组成:怀邵铁路及沪昆高铁娄底怀化段(约150公里)、呼南高铁邵阳至永州段(约100公里)、永州至广州北(约370公里,新修线路,其中永州至舜帝陵站约120公里与兴永郴共线,仅需新修250公里即可全程通车),广清怀高铁暂可由上述路段组成,长远视客流情况永州至怀化可考虑修建直线高铁。
       一、广清怀是目前中国南方京广线以西目前最重要的铁路规划
        以广州、深圳为核心的珠三角与以重庆、成都为核心的西南诸省人流、物流联系一直甚为密切,路途遥远通行艰难由来已久。改革开放以来,珠三角发展为中国南方经济龙头,成渝也成为西南经济中心,两地交通阻隔瓶颈日益突出。从历史上看,此一线路也是西南入粤历史主通道。当年徒步两月连州挑盐回湖南的艰辛故事还有流传。国父孙中山《建国方略》中即提出要修建重庆至广州铁路,遗憾的是竟然百年未建。随着这些年全国铁路建设特别是高铁建设的大跃进,京广线以东地区可谓高铁密布。通过广清怀的实现,不仅将使得十三五已规划建设的呼南、包海通道,进而演变成呼广、包广通道,而且向西可延伸形成成都、西安、新疆、西藏至广州最便捷铁路大通道。同时,此也将形成京广高铁二通道有效缓解京广高铁拥堵问题,其意义非同小可。广清怀方案不仅解决了中国南方两大国家中心城市、两大经济区的直接联通和沿线需要,而且也使得京广线以西规划的南北方向高铁直下珠三角通道全部形成,极大地完善了高铁路网,说其为目前中国南方、京广线以西最重要铁路规划毫不为过。相反,如果呼南、包海、张吉怀高铁不能直连广州,其修建意义势必大打折扣。广清怀高铁激活西部大开发、中部崛起、湘西扶贫开发、湘南产业转移、粤东西北振兴、成渝城市群发展、珠三角优化发展、长江经济带规划、泛珠合作等各项规划的点睛之笔。可以预期,广清怀的建设,将使得渝广高铁经济带、二广发展轴日益显现,而永广高铁更是重中之重。
       二、广清怀是沿线、周边各省区南下珠三角的最佳选择
        珠三角方向是重庆、四川对外交通的最大瓶颈,此高铁一旦开通,对重庆、四川的意义不用多说:解决了交通需求;强化西南中心地位;带动了沿线发展。从广东来看,近年环珠三角高铁放射线已经基本形成,唯独西北方向空缺。百年前,孙中山在《建国方略》中就指出,“如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网,则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣”。向西南拓展是发挥珠三角带动作用的优先方向,但由于西南至广州山高路远,原本应为珠三角发展最大纵深腹地的属性一直难以发挥,客观上不仅限制了沿线发展,事实上也限制了珠三角的转型升级和辐射带动,更直接地遏制了粤西北地区沿线的脱贫奔康。
  
      
         广清怀高铁高铁对周边高铁规划的影响,其建成后将形成呼(京)广高铁线、成渝至广州、西安至广州直线高铁
        对我省来说,永州、邵阳、怀化、湘西等三分之二地区,长期以来只得从长沙、衡阳绕道南下苦不堪言。现有规划的铁路也大都由于寄望拥堵的京广通道南下,难以从根本上解决南下需求,更谈不上解决西南、西北地区快速过境的需要,存在开辟南下珠三角第二通道的紧迫性。可以预见,渝广高铁的畅通将会使得中国南部形成新的经济发展主轴。从拓展发展腹地,做大白云空港及广州北枢纽,特别是发展清远北部等角度,广东省主动出击提出广清怀高铁方案,与重庆遥向呼应,形成了时空共鸣。从我省来看,除京广贯通南北联系外,连通西南与广东本是湖南最重要的区位优势。从发展湘西南、湘中及湘西的自身地方根本利益出发,开建渝广高铁无疑是我省最应争取的交通规划(沪昆、湘桂及京广历史上早就有,当然渝长厦也是算是争取来的,但其重要性远不如渝广)。渝广高铁此路一通,湘西南、湘中、湘西无论在吸引旅游客源、扶贫开发、产业转移将获益巨大,这一趋势可在二广高速通车以来的效益可见一斑。正因为如此,我省也规划了兴永郴铁路、洛湛铁路升级方案,这与广清怀方案在很大程度上也是不谋而合。借助广清怀方案,长株潭将获得南下广州、南宁二通道,实现京广高铁复线的目标。因此,广清怀方案完全符合湖南利益。
        这从我市近年经济增长态势可见端倪。如果没有永广高铁,我市将持续数十年与珠三角经济中心的曲折联通,这在高铁时代无疑是个悲剧,一方面是广西过境南下列车的基本取消,二是绕道衡阳南下的尴尬使得我市的南下广州区位优势荡然无存。国家不会为永州这样的中小城市专门修建高铁,有高铁是因为你有幸处于高铁干线上,说白了是区位优势让你搭了便车。目前争取到永州到广州的始发高铁不是搭便车,而是被遗忘被孤独后的安慰。利用自身区位优势争取最重要的高铁干线是我市最为重要紧迫的课题。
从周边省份来看,由于长沙到衡阳间京广高铁堵塞原因,广西正规划经永州北上的第二通道,广西的这一急切要求正可借广清怀方案、呼南通道中的邵阳至永州段解决。另外,京广线以西各地收获入粤第二条高铁通道,减少了南下珠三角的成本,无疑也是广泛受益于广清怀的。再如呼和浩特至南宁通道永州以北线路,也要结合广清怀高铁方案,优化整合提高等级至350公里/小时,形成京广高铁复线。
        三、永广高铁是整合邻近现各铁路规划的重中之重
        广清怀高铁原则上应按最经济最直接最便捷的市场原则确定线路,但应考虑现实条件,可按清连高速、二广高速沿线展开,向珠三角靠近。属于新修线路的,不应再重蹈洛湛、怀邵衡铁路、娄邵铁路低水平重复建设以及忽视经济客流方向的老路,应按350公里/小时标准设计。对于不够此标准的,能够升级的升级,不能升级的暂时使用,若有需要可另行修建。 目前,怀邵衡铁路正在建设,其怀化至邵阳段(约150公里,若可升级350公里/小时就更好)建成后可与沪昆高铁(邵阳至怀化段)共同作为广清怀高铁一段使用。而邵阳至永州段(约100公里)与呼南高铁共线,线路异议不大,应按350公里/小时建设。永州至广州北(约370公里)也属于新修线路,其中永州至舜帝陵站(宁远和道县中间位置,设置较大站方便邻近各县)可与兴永郴共线(约120公里)。为节约成本充分利用既有线路,兴永郴线进入东安东站后客运与湘桂高铁并线至永州,到达永州站后与广清怀并线至舜帝陵站,然后分道往郴州方向,其货运与湘桂旧线扩能结合并线进行到永州后,再与洛湛线扩能结合并线到道州站再连接舜帝陵站往郴州方向(长远道州也可向西连接桂林)。由于呼南通道、怀邵铁路、兴永郴铁路均是规划确定线路,目前广清怀段只需规划兴建舜帝陵至广州北约250公里,其中我省范围仅新建100多公里高铁。换句话说,在现有铁路规划基础上,只要再多修250公里高铁(其中我省范围仅新增100多公里高铁),广清怀、呼广、包广、西广等就全实现了。
        当然,永广高铁的其他方案还可走贺州接贵广高铁方案。但是很显然,这一方案仅对永州至贺州间较少县区直接受益,并不符合永州以北绝大部分地区、经济中心间直接联通的利益诉求(路程较远),到贺州后不修新线可能造成新的拥堵,修新线后投资成本更大。更重要的是,永广直线方案最大限度地迎合了清远及广东利益,而永贺接贵广后不修新线(230公里)则与广东关联不大,也不是真正的永广、渝广及京广复线概念。若到贺州后还需修建新线到广州,加上正在规划的湛江至肇庆至广州北到河源高铁,肇庆将有五条高铁到广州(目前南广、贵广就是四线并行到广州南的),这显然是重复建设。毕竟去贺州的目的主要还是去广州,通过洛湛铁路提质,及修建柳州至贺州至韶关铁路在广清怀连州节点便可实现与贺州的双重有效联系,打广西向东、向北的新铁路通道。目前条件下,广西、海南的客流方向也是珠三角,其经北上客流需求不能支撑该段的迅速高铁化。永广高铁建成后,广西、海南的北上交通需求也可以通过连接永广高铁分流或实现。综合来看,永广直线高铁具有明显优势,对永贺方案具有替代性,我市应与清远、邵阳、怀化等响应永广直线高铁规划。
       四、永广高铁应结合呼南通道、兴永郴铁路优先规划建设
       永广直线高铁是历史通道的恢复,是现实市场的需要,是各省意志的共鸣,也是整合各条铁路规划的牛鼻子,它的脱颖而出甚至后来居上将是必然的。京广高铁南段(特别是长沙至衡阳)已经饱和是新建从湘入粤新高铁通道的重要依据。从12306网站查询,“广州南 --> 长沙南(4月10日周日)共计100个车次”,而湘桂高铁过来的永州 --> 长沙南(4月10日 周日)共计12个车次,即该日共有112北上高铁列车经过长沙南站。可见,京广高铁南段(特别是长沙至衡阳)已经饱和,运能已超过极限,春运等节假日更是拥堵不堪。所以,湖南中西部以及我国湖南以北以西所规划高铁线路以求通过接驳京广高铁解决南下珠三角瓶颈事实上并不可行。如果说湖南省地图象一个“人头”的话,那么永州则为湖南人头的“咽喉”。众所周知,咽喉既有食道也有气道,气道不通则生命垂危,食道不畅则营养不良发展受限。目前全国已进入高铁时代,“咽喉”永州往广西高铁湘桂高铁气道畅通,命无问题,但通广东高铁更为重要的食道永广高铁却不见踪影。此一长期营养不良不仅让永州咽喉功能残废,也极大地影响了全省经济的健康运行。而贵广高铁通车以来,票源也较为紧张,若成渝方向也向全其聚集,贵广高铁运能告急也会提前到来。再有,呼广、包海、兴永郴等已经确定,若不及时规划南下珠三角第二通道,不仅将导致其他铁路规划失去方向或造成混乱,还会造成这些铁路建成后由于无法直达广州产生新的运能瓶颈,形成新的浪费。所以,化解南下瓶颈应从运能最突出的最南端永州至广州段开始规划建设,已达到提纲挈领、统筹全局的事半功倍效果。此一路段的优先开通,也会对京广高铁南段安全运行起到互相支撑、补充的作用(在遭遇恶劣天气或事故时,互相替代运行,繁忙时分流,与二广高速对京珠高速的作用类似)。
   世界银行报告指出,中国时速3 5 0公里的项目修建成本为1 .2 9亿元/公里。也就说,在现有铁路规划的基础上,追加投资300多亿元,广清怀高铁就可通车,届时,呼广、西广、渝广、京广二线即将形成。因此,广清怀高铁的投资效益是十分明显的,追加的投资也是可以承担的。当然,也可以借鉴二广高速的经验,破除铁路投资的制度性障碍,由民间投资修建也未尝不可。
      特此建议,请认真研究,并书面答复。
                               建议人:周玉忠
                               二零一六年五月二十日
抄送:国家发展改革委、中国铁路总公司、广州铁路集团公司、成都铁路局、沿线各市县政府等有关方面
附:广州市发改委回函
广州市发改委回函.jpg
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 楼主| 发表于 2018-11-18 23:31:12 | 显示全部楼层
本帖最后由 工匠精神 于 2018-11-18 23:36 编辑

广永高铁的规划建设的十大意义:


1、是永州清远的百年大计、千年之计,使得永州南部清远北部由无铁路盲区一跃成为拥有最高级别干线铁路;

2、它是广东和交往最为密切的湖南百年交通建设的里程碑,一改一条京广吃百年的历史;

3、是湘中湘西三分之二湖南地区南下粤港澳的捷径,是最好的扶贫、致富、旅游路,一改数十百年需绕道长沙、衡阳南下广东的历史,节省天量时间和金钱;

4、是我国京广线以西三分之二地区南下粤港澳的捷径,优化了我国京广线以西三分之二地区铁路网的格局,影响三分之二以上国土面积;

5、其向正北延伸的而成的呼广高铁,作为京广高铁西复线,与京广高铁与京九高铁(京广高铁东复线)构成我国中部纵向经济发展主轴;

6、其向西北延伸接怀化重庆成都,构建起西南核心城市(最具潜力成都重庆)与粤港澳(最有实力广深港)的直达联通,构成起中国经济发展最有潜力的第三纵轴线;

7、为粤港澳发展带来巨大发展腹地,是粤港澳大湾区规划的点睛之笔;
8、渝(永)广铁路自孙中山在建国方略中提出已有百年,这也是历史回归之路;

9、由此直达西安影响西北,构建海上丝绸之路和陆上丝绸之路的最佳联系,影响亚欧大陆;

10、它是粤港澳大湾区、中西部开发、民族地区发展等各项政策规划共振的牛鼻子,是目前中国最具价值的铁路规划。
总体来看,广永高铁是永州、清远的振兴之路,是广东、湖南的发展之路,是国家铁路建设的点睛之笔。


http://www.woyaofa.net/NewsView7.asp?ID=1096&SortID=24

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 楼主| 发表于 2018-11-19 10:21:53 | 显示全部楼层
本帖最后由 工匠精神 于 2018-11-19 10:27 编辑

       近两年来,随着粤港澳大湾区被提上国家战略,对大湾区的讨论持续火热。    上个月,广深港高铁全线通车。今天,港珠澳大桥正式通车。虽然大湾区规划尚未发布,但湾区大幕已然开启。一流湾区必须具备国际一流的硬软实力,代表中国和世界的最高水准,这须把握四个优先方向,其中速建直达成渝高铁,将西南纳入湾区腹地是重中之重。
     
首先,要优先建设广深港核心。     与其他三个湾区比,粤港澳湾区还是面积、人头及货运、客运量占优,但在服务业及总部经济上差距巨大。不论是辛亥革命还是改革开放,百年以来,香港之于国家的贡献国内城市无人可及,这主要基于其自由连通世界的绝对优势,香港是中国近代以来进步的启动机。没有香港,深圳和珠三角也不会有今天的崛起。即使在当下,尽管广深在物质硬件、GDP等指标上与香港三分天下。但不得不承认,与香港这一世界城市相比,广深的城市管理、法治建设、营商环境,特别是国际化上依然差距巨大。湾区建设核心在于广深港,没有广深港的协调发展,就不会有湾区的升级成功。广深港一体化应从硬件、物质互补向制度、社会融合延伸。比如可在前海法院委任了13名香港人出任陪审员的基础上,可以借鉴香港廉政经验在广深试点率先实行官员财产公开,可在广州南沙等地试办香港城,尝试在广深试点身份证通关、车辆直通的措施。任由广深港恶性竞争,大湾区概念只能沦为珠三角的另一马甲。在湾区大目标下,广深港精诚合作,使得湾区成为国家和世界的政治、经济、社会标杆。
   
其次,要优先补上珠江口西岸短板。
   改革开放以来,珠江口东岸已经形成广莞深港经济发达走廊,而珠江口西岸与东岸落差极大,中山、珠海GDP仅相当于港深的约1/9。之所以如此,两岸交通不畅是一重要原因。在港珠澳大桥通车之前,1997年香港回归前夕建成通车的虎门大桥是珠江口唯一过海大桥,今年国庆日车流量已达15万次,拥堵不堪已是常态,东西岸融合难以进行。尽管珠江上架通的桥梁也十几个,但大多位于广州市区,这与武汉、重庆同期在长江上架设多座跨江大桥相比大为逊色。因为交通不畅,香港、深圳的经济光芒难以辐射到珠江口西岸,而西岸的发展潜力也长期得不得发挥。随着港珠澳大桥的开通和珠江口数条跨海通道的规划建设,珠江口东西两岸也将实现一体化。珠江口西岸自然禀赋良好,并非没有这个潜力,东岸的今天或就是西岸的明天。为此,广州、深圳、东莞、香港、珠海、中山等城市可优先相向发展临近珠江口区域,形成环珠江口临海城市带,形成带动珠西、粤西甚至西南发展新的核心极。在珠西临海片区,也可划地给香港、深圳建设新城,或调整行政区域或将省市政府府迁入珠西临海区,以最快的速度补齐珠西短板。若西岸也能够再造新深圳或新香港,则大湾区将两岸比翼齐飞真正崛起。
            拓展西南腹地对于湾区和国家战略意义重大
     第三,要优先拓展西南腹地。

    原来的珠三角概念不包括港澳,只是埋头三来一补加工,只有一条北向京广线,连粤东西北都顾不上,更谈不上辐射其他省市了,从而被认为与长三角不可比拟。但现时情况已大为改观,随着高铁网络的迅速发展,湾区从交通末端一跃成为交通枢纽,国内腹地不断拓展。北向沿线与湾区联系从来紧密,如在湾区的湖南人可能比在长沙的湖南人还多,武广高铁开通后,湖南郴州与广州之间的客流即远超其至长沙客流量。随着赣深高铁开通,湾区与北向腹地联络将十分顺畅,其北向腹地纵深可达长江。东南向需与长三角分享腹地,湾区腹地约500公里,在沿海高铁外该方向还将规划杭州至广州直达高铁。海南主要客流方向是湾区,也已规划高铁、跨海通道联系。西南五省有2.36亿人口和136万平方公里面积。如果说珠西是湾区潜力市,那么西南就是中国的潜力省。西南与湾区的联系要比长三角紧密得多、便利得多,湾区对西南辐射具有独特优势。仅此一个方向,粤港澳大湾区的腹地就已经大大超过另三个湾区。鉴于其他方向均已基本定局,湾区应将腹地拓展重点放在西南。随着贵广、南广高铁的开通,广西与湾区联系近年来突飞猛进,广东近期规划建设深圳至南宁新350公里时速高铁更是锦上添花。但西南其他各省至湾区交通依然存在极大瓶颈,特别是西南核心城市重庆、成都至湾区铁路联系比起武汉方向要逊色得多(武汉至广州为4小时,重庆至广州为7时30分左右,成都至广州需10小时)。孙中山先生在《建国方略》中,将重庆至广州铁路列为西南铁路第一线,百余年未建极其遗憾。广东省委全会及各界已动议建设重庆,经怀化、永州至广州、深圳、香港新线高铁,其将湾区与西南连成一线,4小时到达重庆、成都并通达西安、兰州、新疆、欧洲等,将是湾区对外交通的最优先选项。为此,可将“泛珠9加2”改为“泛湾区经济圈”,并邀请泛珠之外的重庆市参加,这样,就会形成成渝至广深港新的中国经济发展主轴。西南经济潜力发展轴与湾区东南发达轴相结合,将强有力改变南中国东强西弱的格局,南中国的交通及经济版图即将改写,战略意义重大。潜力西南与强势湾区联手,粤港澳湾区冲刺世界第一湾区将具有最坚实的基础。
     
四、要做好南向出海文章。
     如果没有港珠澳大桥,珠海就是交通末端。但港珠澳大桥一通,珠海就是珠西或西向各省入港的交通枢纽。湾区也一样,从陆路看,似乎就是到了交通末端。但从水路和空路看,湾区却是中国面向东南亚、大洋洲、印度洋的最佳出入口,是海上丝绸之路的起点,这一区位优势十分明显。与长三角主要面向成熟的韩国、日本等有所区别。加强与亚洲这些人口众多、面积巨大、发展最有潜力的地区与国家合作,是湾区国际战略的优先方向。
     凭借良好的自然条件、区位优势和现实基础,通过打造广深港核心、补齐珠江口西岸短板、拓展西南腹地腹地以及做好南向出海文章,提升软硬件实力,是大湾区致力成为南中国、东南亚,甚至印太地区的经济中心的必由之路。


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发表于 2018-12-6 00:07:08 来自手机 | 显示全部楼层
建议由邵阳县白仓至隆回南至洞口站,再至怀化,全程顺直,这样新宁和武冈佬就没有挑剔的理由。因为过境的距离相当,但往隆回和邵阳县方向人口多得多,这是优势所在。怀化南至永州站的直线中心在洞口站偏东,武冈和新宁近城设站毫无优势,两向里程偏差非常小。但武冈新宁如果只求过境,而放弃近城设站,走向为武冈邓家铺和新宁回龙寺,则比东线隆回邵阳短太多,但客源会受影响。
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